记者22日从2018年全国商务工作会议上获悉，2018年我国二手车交易量预计连续第3年创历史新高，二手车发展潜力巨大，未来将有力拉动汽车市场发展。

商务部市场建设司司长郑书伟表示，随着各地取消二手车限迁政策，二手车市场继续保持快速增长，前10个月，全国累计交易二手车1132.9万辆，同比增长13%。

2016年，我国二手车交易量正式突破千万辆大关，增长迅猛。2017年，随着限迁政策的解除，二手车销量再次攀升，最终超过1200万辆。

我国二手车市场发展潜力巨大。据郑书伟介绍，从二手车与新车流通量比例来看，发达国家这一比例一般在1.5：1以上，如美国、德国等都超过2倍，而我国二手车交易量仅为新车销量的43%。“随着汽车保有量继续攀升、消费文化变化和市场环境优化，二手车市场发展的庞大势能必将转化为强大动能，有力拉动汽车市场发展。”他说。

据了解，下一步，商务部将严防二手车限迁政策“回潮”，修订《二手车流通管理办法》，繁荣二手车市场。

郑书伟还表示，受多个因素影响，预计2018年全年汽车销售将出现下滑。但从中长期来看，我国人口数量、经济规模、居民收入仍将保持增长，城镇化水平将继续提高，加上千人汽车保有量不到170辆，远低于发达国家水平，汽车消费总量规模仍有提升空间。

郑书伟说，未来，商务部将从汽车流通全链条着眼，积极推进汽车流通改革，推动汽车市场加快实现高质量发展，稳住汽车消费，促进形成强大国内市场。

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相反观点：今年的二手车市场销量逆势而上？不存在的

要说2018年是新车市场的寒冬期，我想没人会有异议。

即便各种报告和新闻用词谨慎，“负增长”、“增速回落”，连退步都不忘带个“增”字显得不那么狼狈，但谁都无法改变2018年新车卖得比去年少的事实。2018年1-11月，汽车产销分别完成2532.5万辆和2542万辆，产销量比上年同期分别下降2.6%和1.7%。

从历史来看，当一个国家的汽车保有量达到每千人160辆时，就会出现拐点，汽车销售的长期高增长会转变为较慢的周期性增长。

1925年的美国，1965年的英国，上世纪70年代的日本，以及90年代的韩国和台湾，都曾出现过这种状况。若追根溯源其背后的共同点，这些地方当年无一例外发了“横财”。

美国在一战时独善其身，顺道利用交战双方对军需物资的大量需求，充当双方的兵工厂，迅速扩大军工生产和重工生产。

二战后的英国无论是工党还是保守党掌权期间，都极力推行“混合经济”，国有企业和私有企业同时存在，这样一套社会经济政策在战后20年时间里效果很好，经济稳定，失业率很低。

同样是二战后，日本在外依靠美国的扶持——巨额贷款，技术引进，在内奉行科教兴国，教育经费占据政府行政经费的20%以上，培养了大量职业技术人才。

韩国和台湾利用西方发达国家向发展中国家转移劳动密集型产业的机会，在90年代出口扩张尤其迅速，为它们和新加坡、香港赢得了“亚洲四小龙”的称号。

只不过兴盛过后，分别迎来的是“大萧条”，“英国病”，石油危机，和亚洲金融危机。

冰冻三尺非一日之寒，当我们怨声载道车市凉得不能再凉时，背后更大的因果关系我们多少能估摸出一二。

那厢新车市场眼见快揭不开锅了，这厢二手车市场却继续创历史新高。

前不久，商务部市场建设司司长郑书伟表示，随着各地取消二手车限迁政策，二手车市场继续保持快速增长，2018年1-11月累计完成交易二手车1260.47万辆，累计同比增长12.84%，交易金额为7833.81亿元。

并且临近年末是二手车市场传统旺季，预计之后到全年统计时，增长幅度还会进一步提高。

从各车型交易量占总交易量的比例变化情况来看，SUV 8.19%的占比与去年同期相比增加了1.28%，但和基本乘用车，也就是我们俗称的轿车的59.38%相比，仍显得像小鸡啄米。

近年SUV在新车市场异军突起，在二手车市场的话事权却并不高，这兴许跟新车转变成旧车流入二手市场存在时间滞后的原因有关。但无论如何，在新车市场面临饥寒交迫的局面时，二手车市场尚存一碗暖汤，对于汽车从业者来说多少算是一点安慰。

可事实真的如此吗？

临近年关，我认识不少的二手车商都在朋友圈大吐苦水，十有八九都是埋怨今年市道不景气。而在那条二手车成交量创新高的新闻评论区里，对成交量提出质疑的比比皆是。

由此我们不妨算一下数，以今年二手车一片兴旺的数据计算，平均每辆车的成交价大约是62149元。而以2017年全年二手车交易量1240.09万辆，交易额8092.72亿元计算下来，每辆车的成交价则大约是65259元。

可以明显看出，因为交易量的增幅比成交额的增幅大得多，所以才会出现了2018年每辆二手车的成交价比2017年下降了三千多元的奇异现象。

而二手车的交易量往往是按过户数统计的，也就是说，今年二手车市场所谓的“火热”，或许只是“过户火热”，并非“成交火热”。

说白了，就是一些二手车商收了车，但卖不出去。

再者，商务部从两年前就提出取消限迁政策，看似对二手车市场起到了打鸡血的作用。实际上，因为地方原因，许多汽车保有量大的城市，比如我所在的广州，至今仍执行着限迁政策，不符合最新排放标准的车辆一律只许迁出，不许迁入。

我想，一来是因为国家对每座城市的污染物总排放要求就在那里，只增不减。上头唱了白脸，欢天喜地宣布大伙都可以买老车，到地方政府要完成任务时，便只能唱红脸，继续将淘汰老车进行到底。

二来，如果二手车迁移彻底开放，那短期内对该地区的新车市场必然会造成冲击。大伙兜里的钱就那么多，当有更多“平靓正”的二手车可选时，你很难相信消费者对新车的热情还能像前几年那么高涨。又由于新车市场牵动着影响GDP的汽车厂家，体量比二手车行大得多的经销商，以及购置税等更多项税务。

因此将新车市场和二手车市场放在同一张桌子上时，哪个是主菜哪个是甜品便一目了然。而甜品真的像宣传的那么香吗？我想未必。

当你仔细观察美国和一些欧洲汽车大国的汽车销量时，会发现它们的二手车销量都比新车销量要高得多。

以美国为例，自2016年起美国二手车的年销量就稳定在4000-4500万辆之间，是新车销量的三倍左右。

之所以出现这番场景，是由于美国二手车生意有三分之一左右是汽车经销商在经营着，一辆新车的毛利率大约是5%-6%，而一辆二手车的毛利率是10%-12%。并且美国推行了车辆认证和建立车辆历史档案的质量保障体系，使得消费者对购买二手车更有信心，即便在佣金部分多付出也不那么介意。

与此同时，美国的汽车文化和改装法规都更开放，消费者对二手车的认知本就更成熟。

简单点说，人家卖二手车照样能刺激GDP，比我们更懂车之余，还更有“买车的钱”。

中国的新车销量，兴许只是意味着在这几年的消费大潮里我们愿意花钱的心越来越大。反倒是在尘归尘，土归土的二手车堆中，你才能看到被资金链压得死死的二手车商。哪个更像是社会的倒影，你心里其实一清二楚。

只要新车和二手车在中国一天还是此消彼长的关系，那我们一天都不能称得上是自由的驾驶者。如果非要用一个词来形容二者健康的相处模式，我想“一带一路”是再合适不过的了。

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