香车与美人，始终是人类最高欲望的表达之一。但是如今，对于成千上万车企和车企上下游供应商而言，“香车”已成过去。

随着市场整体疲弱带来的库存积压，以及新能源、智能化等科技转型所面临的不确定性，汽车行业正充满焦虑。但另一方面，要刺激经济复苏，除了房地产，便是汽车。因此，这个行业现在正被加入新的变量，比如政策松绑、贸易战等。那么，这些变量能带来转机吗？

一、库存“堰塞湖”

“下降”，是2019年年中整个汽车产业的声音。中国汽车工业协会统计数据显示，2019年5月，中国品牌乘用车共销售56.46万辆，环比下降3.44%，同比下降28.11%，占乘用车销售总量的36.17%，占有率比上月下降0.96个百分点。

然而，“下降”的声音比数据统计来得更早一些。一年前，2018年年中，时值夏日炎炎，但汽车从业者却时时察觉寒风袭来。

“就相当于一个堰塞湖，人与车都被堵在了里面。”有从业者形容。数据显示，2018年，中国车市遭遇了28年来首次负增长，除了新能源汽车有迅猛增长，燃油汽车增长乏力。

自主品牌首当其冲。过去几年频频创造销量“传奇”的广汽传祺，也结束了高增长的神话。据广汽集团发布其2019年4月份销量快报显示，广汽传祺4月份销量26832辆，去年同期销量为43481辆，同比下滑约40.42%，近乎腰斩。

合资品牌也很艰难。福特腰斩，韩系冻结，日系维持，许多员工被迫降薪或涨薪减速，而制造线上的员工干脆“上三休四”。

然而，相比车企，首先在这次负增长中出现“不良反应”的是经销商。“卖库存”是现在汽车的销售模式，车企可以通过向经销商压库，转移风险。车企的议价能力始终高于经销商，因此一旦汽车产品滞销，经销商的资金周转越来越困难，资金压力越来越巨大。

降价促销开始出现。“当前汽车行业出现了放血现象，6月份价格血战我估计非常惨烈，但是放血求存最后必将是失血过多而亡。”长安汽车总裁朱华荣在“2019中国汽车重庆论坛”上的发言，引发了业界强烈共鸣。

有的经销商勉强渡过难关，但不少人因价格战过于激烈，垂死挣扎，甚至壮烈牺牲。

据中国汽车流通协会发布的相关数据显示，2018年，汽车经销商的亏损面为39.3%。这意味着100个经销商中，单体4S店有近40家店是亏损状态，另外有27家店持平，只有33家店盈利。

其中最令人惊讶的是，作为中国最大的汽车经销商巨头，庞大集团在2018年出现了高达61.55亿元的巨额亏损，已于2019年5月提交了“破产重组”申请。经销商中的佼佼者尚且如此，遑论他人？

由于前些年持续增长，中国早已成为全球竞争最惨烈的汽车市场，产能过剩早已是老生常谈。那么，挤压的库存“堰塞湖”，到底有多大？

全国乘用车市场信息联席会发布的《全国乘用车市场分析》显示，2018年，全国乘用车累计销量2235.1万辆，同比下降5.8%，比2017年少了140万辆。此外，中国汽车流通协会近期发布的一份报告显示，全行业库存300万辆，库存占压资金高达5000亿元。

二、分割的车市

“堰塞湖”里囤积最多的是传统燃油汽车。有人认为，传统燃油汽车的低迷，是因为新能源汽车的增长。但目前来看，传统燃油汽车需求并不是被新能源车分流，而是自有原因。

经济下行，消费者处于观望的状态。这是多数人的共识。此外，政策也是个重要变量。记者调查发现，国家标准从“国五”到“国六”的过快切换，即对车辆尾气排放的污染物标准作出了大幅度提升，是当下消费者观望的关键原因之一。

2018年6月，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，提出了重点省市可依实际需求先行实施国六排放标准。

随后，各地落实实施“国六”标准的政策陆续传出，导致“国五”车型产销面临巨大压力，对于经销商而言，加速消化“国五”车型的紧迫感自不待言。

这样一来，汽车价格倒挂现象频频发生。“其实，在这种情况下，价格波动较大，消费者也不知道何时购买汽车的时机是最佳的。” 一位汽车行业的经销商对记者解释。

另一方面，消费者按兵不动，也与购房挤压了购车的消费有决定性的关系。全国乘联会秘书长崔东树指出，楼市的火爆主要靠定金和预收款支撑，贷款也处于高位。这对车市的购车资金带来一定分流影响。

据统计，从现金值对比来看，居民的购房占收入比例37%。大部分居民买房是一半首付现金，一半贷款，而且贷款很多是30年，利息支出基本等于贷款本金支出。

首付款如果按37%的一半折算是18.5%，贷款的本金和利息之和是37%，合计相当于居民支出的55.5%。这必然会挤压居民可选消费品的消费，购车的能力和节奏必然会受到抑制。

另一个不可忽视的原因是，中国的车市依然是“地方分割”的，在这种基础上，形成了一种车企的无序混战，削弱了市场的效率。

为什么在中国，自主品牌也好，合资品牌也罢，几乎每家车企每年或短期内都会推出许多不同的全新车款？

“为什么没有出现像美国的汽车品牌一样，每次主打某一两个车款，好比苹果公司每年全力打造一款智能手机？”一位长期投资汽车产业的投资人质疑。

他认为，那样既能避免制造商产能过剩，又有助于经销商集中火力地销售。

这位投资人同时也对当下车企的做法给予了一定的肯定。他对记者说，为了在激烈的市场竞争中谋得生存，车企推出从低端到高端的不同产品，以覆盖不同消费群体，来获得更多市场份额，是无可厚非的。

但这样做的后果是，一方面每个车企都成了耀眼的“通才”，另一方面销量却让人失望。事实上，车企市场分割的混乱，不能实现优胜劣汰的背后，有一个我们忽略的事实——“地方竞争”。

1994年分税制改革后，国内“地方竞争”格局已显示端倪。除了“卖地”，汽车产业是地方政府的另一个经济引擎。因此，各地政府都在拼命争取汽车企业落地。

在这一过程里，车企享受了地方政府的土地优惠、补贴政策等，然而地方政府只享受了车企生产环节中的少部分税收，大部分的税收来自消费环节，比如汽车消费税、车辆购置税、成品油消费税，只是它们都交给了中央政府。

税收少，但压力大，修建道路、停车场等公共支出，需要地方政府来承担。这样一来，地方政府鼓励车企落户并生产，却限制汽车的消费，又成了一种普遍现象。

最为典型的是汽车限购政策，从2010年年底北京市出台这个政策后，像广州、天津、深圳、杭州等大城市也纷纷跟进，导致了一、二线城市中年轻的消费群体的购买受到了阻挠。

这种天然的矛盾，注定了中国车企和汽车销售市场的现实处境，一遇到经济大环境变化，问题便会暴露。

三、政策松绑

如今，政府意识到了这一点，提振措施不可或缺。

2019年年初，国家发改委、工信部、财政部等部门联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长 促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，其中“优化机动车限购管理措施”这11个字，是鼓励汽车消费的一种迂回说法。

2019年3月两会期间，政府工作报告中说，促进形成强大国内市场，持续释放内需潜力。其中特别提到，“稳定汽车消费，继续执行新能源汽车购置优惠政策”。

到了2019年6月，广州、深圳两地政府率先响应，宣布从2019年6月到2020年12月，总计增加18万个中小客车增量指标。还有消息称，其它汽车限购城市也很可能会跟进，预计中国汽车市场不限购的时代将会重返。

但政策的松绑，并不是让所有人都持有乐观的态度。对消费者言，“在最近六七月份左右的时间，会出现一个比较理想的价格，”一家主流合资品牌车企销售负责人对记者说，“对我们而言，这段时间过了之后怎么办？这只是一个权宜之计。”

归根结底，在现有的经济大环境之下，用技术创新来提振消费者的欲望，顺应产业的变革，才是不多的可选项。

汽车产业正在经历自我的革新。首先是能源结构的多元化。在两三年前，中国汽车品牌多数表示自己并不着急“换道”向新能源汽车布局。而现在，在政策和市场的双重支持下，新能源汽车正在遍地开花。

传统车企也纷纷发力，宣布自己布局新能源。比如，传统豪华品牌红旗推出了电动版。作为国内最早进入新能源领域的车企之一，比亚迪已推出众多新能源汽车产品。北汽新能源布局充电桩，以新能源配套设施和商业模式的先行，倒逼销量增长。2019年，中国新能源车保持了世界50%的份额。

除了新能源，便是汽车的智能化。汽车产业正在从机械硬件密集型向软件服务型升级，无人驾驶等概念开始流行。尽管它们尚未落地为寻常的出行方案，但汽车将成为更加炫酷的“移动终端”，以及愈发舒适的出行所在，这是一个事实，也是车商的新机会。

从长远的发展来看，作为一个顺周期行业，汽车产业要渡过困境，实现产销两旺，走出去是一条不错的路。尤其在中美贸易战的影响下，跨出国门，到汽车销售国去建厂，都是一种“接地气”的选择。比如中国长城汽车2019年6月在俄罗斯设厂，开启了征战海外市场之旅。

不过，就在汽车业经历库存“堰塞湖”的2019年，新锐的外资车商并没有放弃进入中国的步伐，备受关注的特斯拉就是一个例子。这至少说明，中国的汽车市场依然充满着机会。

那么，机会到底属于谁？这是问题的关键。

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