残值跌幅惊人

记者在瓜子二手车平台搜索北京地区二手电动汽车，仅得到167个结果。该平台上海、深圳等城市的新能源二手车数量更少，仅为几十到一百辆左右。其中北京地区售价在3-5万的二手车占将近40%。值得注意的是，在该网站上，原价20-30万元万元左右的燃油车二手价多为12-16万，而原价相同的新能源汽车，二手车售价仅为4-9万，还不到燃油车的一半。

根据汽车数据调研公司众调科技发布的10月份全国二手车残值数据，目前国内市场中新能源二手车型主要集中在A级和C级，其中10月份新能源二手车，残值率排在前三位的车型分别是比亚迪秦、荣威和吉利帝豪，残值率均为50%左右。据了解，正常的燃油车的贬值率一年在15%以内，但新能源汽车一年的贬值率高达50%，新能源二手车的残值为何如此低？

“车辆残值的不确定性和相关标准的缺失，正日益成为制约新能源汽车销售和融资租赁创新的关键因素。”众调科技总经理谢鹏认为。他分析道，消费者会担心新能源汽车使用三年后是否还值钱，现在到底值不值得购买，整车厂商或出行服务公司则担心残值不确定，应以什么价格回购。因此，准确预测车辆残值，检测电池健康状况成为解决残值偏低这一痛点的钥匙。

为什么新能源二手车残值的可预测性较差？谢鹏表示，既有技术原因，又有消费者认可程度的原因。在业内专家看来，市场决定需求。二手车残值低，因为新能源汽车续航里程不够，充电时间长，充电桩数量少等诸多短板影响着潜在的二手车购买者。

缺少电池使用衰减规律的掌握，以及成熟的电池运营管理模式，则导致新能源汽车的金融风险较高。“例如换电模式，电池归属权是谁？谁来为高额费用买单？”谢鹏说。

缺乏成熟残值评估体系

动力电池作为新能源汽车最重要的部件，其性能评估无疑一定程度上决定着汽车的残值。然而记者观察到，在该二手车交易平台上，新能源汽车的检测项目包括电机和变速箱等部件，并没有动力电池的检测信息。国家863电动车重大专项动力电池测试中心王子冬此前在接受记者采访时表示，电池检测成本较高，投入使用后车企和消费者均不愿意承担检测费用。

业内专家还表示，新能源汽车残值研究不充分的原因还在于现有二手车交易量不足。“残值评估涉及因素太多，目前我们还没有摸索出一套科学精准的残值评估模型，国内外也还没有成熟的规范，要经过大量的理论研究和实际验证才能开发一套有效的评估模型出来。”中国汽车技术研究中心有限公司新能源研究部高级技术经理刘建春告诉记者。

据了解，目前燃油汽车的二手车鉴定评估适用的标准是国家标准《二手车鉴定评估技术规范》，然而纯电动汽车的二手车鉴定评估没有相关标准。根据 2018年7月实施的国家标准《在用电动汽车安全行驶性能台架检验方法》，纯电动汽车应包括电动汽车常规检验，动力蓄电池系统和车内电磁环境等检验项目，但是对于再次进入市场的二手汽车，并无明确评定技术状况等级的标准，从而导致新能源二手车的价格不能精确评估。

残值仍有上升空间

对于新能源汽车二手车究竟值多少钱等问题，中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春表示，大数据在新能源汽车性能检测、残值评估方面具有很大的潜力。

据了解，新能源汽车国家监测与管理中心和汽车制造商、零部件制造商、服务商等共同组建了新能源汽车国家大数据联盟。新能源汽车国家监测与管理中心的大数据平台可以实时监测整车以及零部件的效率、故障、性能、电耗信息并进行分析。“大数据平台为用户和企业进行基于车辆与动力电池的残值评估，车企、保险公司、运营企业与大数据平台方面一起探讨如何建立一套比较完整的、综合的新能源汽车残余价值评估体系。”孙逢春说。

比亚迪汽车总经理助理叶庭文告诉记者，虽然目前二手车的置换市场体量不大，但是客户的需求已经逐渐出现。比亚迪方面的做法是对参与比亚迪汽车置换的车主进行现金补贴，数额按车型从5000元到1万元不等。

“那些生产较早，续航较短的汽车很难满足当前新用户的需求，导致交换价格偏低。现在大多数车型续航能达到400公里以上，未来在二手车市场的残值会比较高。”叶庭文表示。　

谢鹏认为，尽管新能源汽车近几年来发展迅速，但其在二手车市场的认可度仍有待提高。对此，新的商业模式正在孕育，一种是融资租赁，一种是保值回购。记者了解到，多家新能源汽车厂商推出了二手车回购政策，努力使现阶段的新能源二手车有个“归属”。

罗兰贝格汽车咨询业务执行总监舒畅认为，未来车电分离、融资租赁和出行车辆的需求相结合，可能形成新能源二手车的新模式，使消费者像换手机壳一样换汽车。虽然就目前而言，新能源二手车的市场规模仍是未知数，但其发展前景却是光明的。

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