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松花江畔(哈尔滨游记)七:关于铁路的事儿
时间:2008-7-25 21:14:58 | 作者 : 行者 | 分类 : 博客|地理旅游摄影 | 浏览: 次 | 已有 1 人对本文发表了看法

铁老大的饭店

(根据25日的笔记整理)

我没有上过餐车,也很少吃火车上或车站内供应的快餐,原因大致有两个:一是对其味道(浓而单调)和卫生(某些餐车工作人员的服装实在不能算干净)不太满意,二是感觉其价格有些离谱。

就比如此次在合肥站光临的“铁老大”快餐店吧,一托盘的饭菜,素的占了大部分,记得过去在大学里,这样的标准最多不超过5元,而他们收了多少呢,说出来准让你吓一大跳:22元!估计比外面正常的市场价也足够翻两翻呢。

所以建议大家还是多吃自带的干粮吧,肠胃不好的再弄点泡面救救急。漫长的旅途是难熬的,不过稍微忍一忍,总比被狠狠地宰一笔要强,毕竟大多数人都不是可以一掷千金的富豪。

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合肥站为动车组开行而调整候车室

(根据25日的笔记整理)

↑ 合肥站外景(网上下载,非本人作品)↑

Z74移到了一楼第四候车室。

设立了专门的CRH“和谐号”动车组候车室,在进站口附近的安检处就可以看到,还装了巨大的灯箱指示牌,所以说找起来是非常方便的。

据说这个新改造的候车室8月1号开始启用,主要等候发往南京的2趟和发往上海的3趟动车组。到时候去南京最多1个小时,去上海也不超过3个小时,真是和公交一样方便,安徽积极融入长三角的步伐确实越来越快了。

可惜安徽目前还没有北上的动车组,比如到北京的。据说好像是线路的问题,不过从本次旅行途中接触的情况看,京沪线的电气化改造已经取得重大突破了(见后面的段落)。

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首次感受软卧候车区

(根据25日的笔记整理)

合肥站有个特点:同时挂有硬座和卧铺的列车,候车室里折出一块作为卧铺的专用候车区;而只有卧铺的列车,候车室里同样也折出了一块作为软卧的专区。

过去安徽最好的车是T64(合肥-北京),挂了近10节卧铺,所以大厅里卧铺候车区乘客的密度虽然小一些,但还是有点拥挤的。后来有了Z74(合肥-北京),这回又买不到硬卧票,结果第一次感受了专门的软卧候车区。

总的感觉只有一个字:爽。整个专区都非常有档次,座位全部是皮沙发,并模仿酒吧、咖啡厅之类场所的布局,一组一组的呈环形摆列,中间放置了茶几,墙壁(木头隔板)上有着充满了文化气息的油画和装饰用小灯。

看来对于同一列车,花钱的多与少,在车站就可以感受到了。

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关于Z74

(根据25日的笔记整理)

车厢的排列:1-8号:硬卧车;9号:餐车;10号:高级软卧车;11-18号:软卧车。

全列采用了全新的庞巴迪车体,行驶中很平稳。乘务员的制服参考了空姐的样式,让人一上车就感受到档次不低。

硬卧的每个床头都有一盏灯,亮度可以调节,最亮的一档甚至可以看书,在车厢熄灯后比较有用,真是非常人性化的设计,几次乘坐这趟车我都感觉不错。

软卧的每个铺位都带了闭路电视,节目安排的不是特别好,不过对于火车上来说已经是比较高级的享受了。据说还有比这更好的“高级软卧”,真不知道那里要豪华到什么程度啊。

更让人满意的是价格,居然和T64同等档次的票完全一样,然而车上的条件绝对是有差别的,时间也要短很多,怪不得大家都去抢购这个车次的票,提前两三天都买不到了呢。

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说说淮南线的电气化改造

(根据25日的笔记整理)

Z74驶出合肥站的时候,发现3-4、5-6站台之间,已经竖起了典型的电气化线路使用的线杆。据说这主要是为8月1号开行到南京和上海的动车组准备的。

不过,京沪线的电气化改造已经取得了重大突破,新建成的合宁线也全部实现了电气化,现在空白的一段,只剩下合肥-水家湖(淮南线部分)-蚌埠(水蚌线)这短短的131公里,为什么不能一鼓作气,全都给解决了呢。

随着合肥枢纽地位的日益提高,淮南线的重要性也变得越来越强。不断增加的车次,使得这条历史悠久但也有些老旧的线路负担太重,尤其是每年春运的时候,所以对其进行改造升级,应该是刻不容缓的事情。

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即将建成的北京南站

(根据25日的笔记整理)

北京南站曾经是“京”字头火车站中最垃圾的一个,破旧的站房,低级别的车次,门外又脏又乱的场面,都让人无法相信它是首都的四大铁路枢纽之一。

(以上4幅图片均为网上下载)

不过随着奥运的日益临近,这个位于永定门附近,据说有着109年历史的老站终于获得了新生,经过彻底改造,将作为京津城际动车组,以及将来的京沪高速铁路的始发站。

↑ 新北京南站立体效果图 ↑

↑ 新北京南站鸟瞰图 ↑

↑ 富有奥运特色的进站大厅 ↑

↑ 候车室 ↑

(以上4幅图片均为网上下载)

26日早上6:00左右,Z74穿过北京南站,因为速度太快,没能拍摄到比较好的照片。不过可以发现,贝壳状的雨棚已经基本建设完毕,站台上灯火通明,包括列车到站的电子指示牌都在开着,工人师傅们正紧张地进行最后的调试。

车站下行方向不远处,北京动车段的各种建筑也已经开工,估计将来这里将成为一个综合性的枢纽。

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说说京哈线

(根据26日的笔记整理)

记得过去的地理教材上是这样描述京哈线的:南起点为北京站,在天津站以西与京沪线重合,然后经塘沽,过山海关进入东北地区。

2004年7月我们专业实习的时候,乘坐2251(北京-丹东),发现途径的却是燕山深处的“北京-怀柔-密云-(河北)兴隆-鹰手营子(矿)-上板城-承德市-承德县(下板城)-平泉-(辽宁)凌源-叶柏寿(建平县)-朝阳-北票南-义县-阜新-阿金(阜新的一个工业区)-新立屯-沈阳-……”,属于北京到辽宁的三条线路中最北的。

那年回京的时候乘坐K28(丹东-北京),据说途径了山海关、北戴河、唐山、天津等地,由于一路上比较疲惫,也就没有注意窗外的情况。

这次去哈尔滨乘坐的是T47(北京-齐齐哈尔),根据观察,途径以下站点:北京-北京东-通州-(河北廊坊的)三河(停30分钟,避让1趟上行、2趟下行的动车组。遇到山‘西介休-辽宁朝阳西’的焦炭专列,以及京局唐段牵引的‘加格达奇-北京’快车)-段甲岭-(天津)蓟县南-别山-(河北唐山的)玉田-丰润-银城铺-狼窝铺(与京山线交汇)-沙子河-马铺营-包官营-(秦皇岛)卢龙(跨过滦河)-抚宁-秦皇岛-山海关(T47停)-……。可以发现,列车没有走经过唐山的那条南线,而是选择了似乎不是那么拥挤的中线。

返回时乘坐的是D28(哈尔滨-北京)。虽然档次不同,路线基本是一样的,略微有些变化的,是停靠秦皇岛而不是山海关站,接着经过北戴河、昌黎,在滦县以西,转向北开往丰润。

因此可以推断,开往东北的列车,现在大都不绕行天津了,比较快的通常选择唐山北面的那条线路,而相对慢些的会走承德、阜新那条线。

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关于退票和购买“剩余”车票等问题

(根据26、30日的笔记整理)

如果说某些代售点不怎么守“规矩”(点击这里浏览)的话,那么正规的火车站,甚至是全国数一数二的大站,发生了类似的事件,就不得不让人费解了。

但这种情况还是发生了,而地点就在堂堂“北京站”。26日早晨6:30,Z74准点到站,下车后我直奔售票窗口,询问是否有当天D27的剩余车票,答案是否定的。于是我继续询问当天T47是什么情况,里面的“大妈”回答到:有几张到齐齐哈尔的票。当时我便纳闷了:过去确实听说过为前方途径的车站预留票额的规定,换句话就是说发车站被指定了,那么,究竟是什么时候联到达站也不能选择了呢?

“大妈”很快立即让我茅塞顿开:非常简单的一句话是“你可以提前在哈尔滨下车啊”,接下来的举动是收了钱之后,并没有操作售票系统,而是闪电般的直接从抽屉中,掏出两张早已打好的车票。

原来别人退票的时候,他们并没有在网上进行操作,也就是说在这个环节上已经“白赚”了占整个车票面额20%的退票手续费。接着把收回的纸质车票直接塞给我,又多赚了一回售票手续费。当然好处还不只这些,对于担当T47乘务的工作人员来说,由于实际提供的服务少于票面,可以折算出差额大约为288公里÷1537公里×312元=58元(加19%)。真是“一举三得”的大好事啊。

30日前往北京站购票,再次遇到了相同的情况,我要去蚌埠,窗口里却坚持卖T65到南京西的“退票”(两地差额为190÷1168×256=41元,加16%)。更为恶劣的是,离开车还有1、2个小时的时候,因为大量“囤积”还没有得到处理,车站开始非常焦急的不停广播着。然而真想买这些票的人,根本就不会有闲心等到最后的时刻。

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不好卖的车次 & 体验动车组

(根据29、30日的笔记整理)

D28的标准票价应该在387元左右,但因为上座率实在太低(如‘沈阳北-秦皇岛’这段简直就没有旅客),售票时差不多打了个七三折(算是把T47、T65这两趟车抢去的钱给补回来了)。

不过这列车的服务质量并没有下降:车上的各种设施均设计的不错(比如说座椅就和飞机上的差不多,空间极为宽敞,每人一个甚至可以写字的小桌,而且所有人均面向列车前进的方向),列车员和专职的清洁工都挺敬业,准点到站也掌握的非常好,总体上看,“和谐号”的确比较“和谐”。

↑ T停靠哈尔滨站1站台的D28“和谐号”动车组

↑ 连在一起的两组车头

↑ D28“和谐号”动车组二等车内部

↑ 印有“和谐号”动车组标志的矿泉水(免费的哦~)

动车组车厢两头,电子屏显示的中英文包括:本车厢号、内温、外温、当前速度、当前时间、下一站站名,始末站站名。

D28在哈尔滨-沈阳北,速度在每小时100多公里,接近秦皇岛的时候达到242km/h,丰润附近为201km/h。

关于下面这个票根本不好卖却继续自以为是的T65,在上一部分已经对有关情况进行了叙述。现在京沪线上的特快已经像公交般的密集,但是“铁老大”就不愿意转变观念,可能是有了损失还能找国家兜着吧。

山海关站

(根据26日、30日的笔记整理)

秦皇岛是一个比较特别的地区。一是因为沿着渤海之滨,有三个相互独立的城区一字排开(从西南到东北依次为北戴河、秦皇岛、山海关)。二是因为秦皇岛站属于北京铁路局,但不远处的山海关站,却是沈阳铁路局的南大门了。

T47出北京后,首先停靠的就是山海关站。因为已经是晚上八点半,不大利于摄影。不过既然列车准备停十五分钟以上,大家都下车去透透气,我也就带着相机,随便拍了几张。

↑ 入夜以后的站台极为安静

↑ 向东北方向

有些遗憾的是,尽管此次往返都经由山海关站(回来时D28停秦皇岛站),却始终没有找到那座被无数人传的非常神奇的关城。记得30日的下午,D28次途径山海关站之前,穿过了一段挺长的地下隧道,我就在想,是不是为了保护地面上的文物,把这段铁路改建成了地下的呢。

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哈尔滨站

(根据27日、30日的笔记整理)

哈尔滨站并非以前想象中的俄式风格(不过28日在圣·索菲亚大教堂里看到了过去那种风格的站房模型),而是中国上世纪七十年代或更晚些时候的建筑模式,有些失望。

不知道是什么原因,作为铁路局驻地和大型枢纽,又是省会城市最大的车站,整个哈尔滨站总有些破旧的感觉。站前广场,周边的道路,以及建筑物等方面的格局,都与合肥站差不多,但是与合肥站地区的繁忙而有序相比,这里好像缺乏有效的管理,对于外地人来说不是很方便。

然而更严重的问题是车站内部的混乱。

比如说半天找不到明确的指示牌,只好向工作人员询问D28的候车厅在哪儿吧。一楼的说要上去,二楼的说得下来,还有几位一直在忙于聊天说笑,根本不理睬乘客。好不容易找到了间玻璃门上有“CRH”字样的大厅,但检票员看到D28的票之后,立即大怒并作出要摔到地上的样子,真是让人费解。

最后进行拉网式搜索,终于发现在主候车区之外,站前广场上有个“软席候车厅”,才顺利的被放进去。看来“VIP待遇”就是不一样,光找地方就得花半个多小时。

蚌埠站

(根据31日的笔记整理)

为了配合京沪动车组的开行,蚌埠站将“半个”站台进行了加高,并标上每节车厢停靠的位置。

大概是经过长时间的整治,十三年前(1995)常见的“铁道游击队”功夫(从车窗‘飞’入车中)没了,但是站外拉客的现象还是有些吓人的,单就比赛似的此起彼伏的叫喊声就一阵高过一阵。

↑ 蚌埠-蚌埠东,同一个城区中的两个站之间居然还有专门的车,可惜就是水牌上没有车次的标注,看来老铁路分局(上海铁路局蚌埠铁路分局,现在已经撤销建制)的驻地就是不一样啊。

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其它关于铁路的事儿

(根据30日的笔记整理)

D28停靠四平站的时候,遇到“霍林郭勒-大连”的普慢,整列的绿皮车,居然还有软卧。

“北京-北戴河”的车体,居然是蓝白色的庞巴迪,旅游线路就是不一般。

在秦皇岛站看到“太局湖段”的运煤列车,四个电力机车头一起牵引,不知道这是不是就是传说中的“2万吨”超级货车。

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