松花江畔（哈尔滨游记）七：关于铁路的事儿

铁老大的饭店

（根据25日的笔记整理）

我没有上过餐车，也很少吃火车上或车站内供应的快餐，原因大致有两个：一是对其味道（浓而单调）和卫生（某些餐车工作人员的服装实在不能算干净）不太满意，二是感觉其价格有些离谱。

就比如此次在合肥站光临的“铁老大”快餐店吧，一托盘的饭菜，素的占了大部分，记得过去在大学里，这样的标准最多不超过5元，而他们收了多少呢，说出来准让你吓一大跳：22元！估计比外面正常的市场价也足够翻两翻呢。

所以建议大家还是多吃自带的干粮吧，肠胃不好的再弄点泡面救救急。漫长的旅途是难熬的，不过稍微忍一忍，总比被狠狠地宰一笔要强，毕竟大多数人都不是可以一掷千金的富豪。

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合肥站为动车组开行而调整候车室

（根据25日的笔记整理）

↑ 合肥站外景（网上下载，非本人作品）↑

Z74移到了一楼第四候车室。

设立了专门的CRH“和谐号”动车组候车室，在进站口附近的安检处就可以看到，还装了巨大的灯箱指示牌，所以说找起来是非常方便的。

据说这个新改造的候车室8月1号开始启用，主要等候发往南京的2趟和发往上海的3趟动车组。到时候去南京最多1个小时，去上海也不超过3个小时，真是和公交一样方便，安徽积极融入长三角的步伐确实越来越快了。

可惜安徽目前还没有北上的动车组，比如到北京的。据说好像是线路的问题，不过从本次旅行途中接触的情况看，京沪线的电气化改造已经取得重大突破了（见后面的段落）。

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首次感受软卧候车区

（根据25日的笔记整理）

合肥站有个特点：同时挂有硬座和卧铺的列车，候车室里折出一块作为卧铺的专用候车区；而只有卧铺的列车，候车室里同样也折出了一块作为软卧的专区。

过去安徽最好的车是T64（合肥－北京），挂了近10节卧铺，所以大厅里卧铺候车区乘客的密度虽然小一些，但还是有点拥挤的。后来有了Z74（合肥－北京），这回又买不到硬卧票，结果第一次感受了专门的软卧候车区。

总的感觉只有一个字：爽。整个专区都非常有档次，座位全部是皮沙发，并模仿酒吧、咖啡厅之类场所的布局，一组一组的呈环形摆列，中间放置了茶几，墙壁（木头隔板）上有着充满了文化气息的油画和装饰用小灯。

看来对于同一列车，花钱的多与少，在车站就可以感受到了。

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关于Z74

（根据25日的笔记整理）

车厢的排列：1－8号：硬卧车；9号：餐车；10号：高级软卧车；11－18号：软卧车。

全列采用了全新的庞巴迪车体，行驶中很平稳。乘务员的制服参考了空姐的样式，让人一上车就感受到档次不低。

硬卧的每个床头都有一盏灯，亮度可以调节，最亮的一档甚至可以看书，在车厢熄灯后比较有用，真是非常人性化的设计，几次乘坐这趟车我都感觉不错。

软卧的每个铺位都带了闭路电视，节目安排的不是特别好，不过对于火车上来说已经是比较高级的享受了。据说还有比这更好的“高级软卧”，真不知道那里要豪华到什么程度啊。

更让人满意的是价格，居然和T64同等档次的票完全一样，然而车上的条件绝对是有差别的，时间也要短很多，怪不得大家都去抢购这个车次的票，提前两三天都买不到了呢。

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说说淮南线的电气化改造

（根据25日的笔记整理）

Z74驶出合肥站的时候，发现3-4、5-6站台之间，已经竖起了典型的电气化线路使用的线杆。据说这主要是为8月1号开行到南京和上海的动车组准备的。

不过，京沪线的电气化改造已经取得了重大突破，新建成的合宁线也全部实现了电气化，现在空白的一段，只剩下合肥－水家湖（淮南线部分）－蚌埠（水蚌线）这短短的131公里，为什么不能一鼓作气，全都给解决了呢。

随着合肥枢纽地位的日益提高，淮南线的重要性也变得越来越强。不断增加的车次，使得这条历史悠久但也有些老旧的线路负担太重，尤其是每年春运的时候，所以对其进行改造升级，应该是刻不容缓的事情。

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即将建成的北京南站

（根据25日的笔记整理）

北京南站曾经是“京”字头火车站中最垃圾的一个，破旧的站房，低级别的车次，门外又脏又乱的场面，都让人无法相信它是首都的四大铁路枢纽之一。

（以上4幅图片均为网上下载）

不过随着奥运的日益临近，这个位于永定门附近，据说有着109年历史的老站终于获得了新生，经过彻底改造，将作为京津城际动车组，以及将来的京沪高速铁路的始发站。

↑ 新北京南站立体效果图 ↑

↑ 新北京南站鸟瞰图 ↑

↑ 富有奥运特色的进站大厅 ↑

↑ 候车室 ↑

（以上4幅图片均为网上下载）

26日早上6:00左右，Z74穿过北京南站，因为速度太快，没能拍摄到比较好的照片。不过可以发现，贝壳状的雨棚已经基本建设完毕，站台上灯火通明，包括列车到站的电子指示牌都在开着，工人师傅们正紧张地进行最后的调试。

车站下行方向不远处，北京动车段的各种建筑也已经开工，估计将来这里将成为一个综合性的枢纽。

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说说京哈线

（根据26日的笔记整理）

记得过去的地理教材上是这样描述京哈线的：南起点为北京站，在天津站以西与京沪线重合，然后经塘沽，过山海关进入东北地区。

2004年7月我们专业实习的时候，乘坐2251（北京－丹东），发现途径的却是燕山深处的“北京－怀柔－密云－（河北）兴隆－鹰手营子（矿）－上板城－承德市－承德县（下板城）－平泉－（辽宁）凌源－叶柏寿（建平县）－朝阳－北票南－义县－阜新－阿金（阜新的一个工业区）－新立屯－沈阳－……”，属于北京到辽宁的三条线路中最北的。

那年回京的时候乘坐K28（丹东－北京），据说途径了山海关、北戴河、唐山、天津等地，由于一路上比较疲惫，也就没有注意窗外的情况。

这次去哈尔滨乘坐的是T47（北京－齐齐哈尔），根据观察，途径以下站点：北京－北京东－通州－（河北廊坊的）三河（停30分钟，避让1趟上行、2趟下行的动车组。遇到山‘西介休－辽宁朝阳西’的焦炭专列，以及京局唐段牵引的‘加格达奇－北京’快车）－段甲岭－（天津）蓟县南－别山－（河北唐山的）玉田－丰润－银城铺－狼窝铺（与京山线交汇）－沙子河－马铺营－包官营－（秦皇岛）卢龙（跨过滦河）－抚宁－秦皇岛－山海关（T47停）－……。可以发现，列车没有走经过唐山的那条南线，而是选择了似乎不是那么拥挤的中线。

返回时乘坐的是D28（哈尔滨－北京）。虽然档次不同，路线基本是一样的，略微有些变化的，是停靠秦皇岛而不是山海关站，接着经过北戴河、昌黎，在滦县以西，转向北开往丰润。

因此可以推断，开往东北的列车，现在大都不绕行天津了，比较快的通常选择唐山北面的那条线路，而相对慢些的会走承德、阜新那条线。

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关于退票和购买“剩余”车票等问题

（根据26、30日的笔记整理）

如果说某些代售点不怎么守“规矩”（点击这里浏览）的话，那么正规的火车站，甚至是全国数一数二的大站，发生了类似的事件，就不得不让人费解了。

但这种情况还是发生了，而地点就在堂堂“北京站”。26日早晨6:30，Z74准点到站，下车后我直奔售票窗口，询问是否有当天D27的剩余车票，答案是否定的。于是我继续询问当天T47是什么情况，里面的“大妈”回答到：有几张到齐齐哈尔的票。当时我便纳闷了：过去确实听说过为前方途径的车站预留票额的规定，换句话就是说发车站被指定了，那么，究竟是什么时候联到达站也不能选择了呢？

“大妈”很快立即让我茅塞顿开：非常简单的一句话是“你可以提前在哈尔滨下车啊”，接下来的举动是收了钱之后，并没有操作售票系统，而是闪电般的直接从抽屉中，掏出两张早已打好的车票。

原来别人退票的时候，他们并没有在网上进行操作，也就是说在这个环节上已经“白赚”了占整个车票面额20%的退票手续费。接着把收回的纸质车票直接塞给我，又多赚了一回售票手续费。当然好处还不只这些，对于担当T47乘务的工作人员来说，由于实际提供的服务少于票面，可以折算出差额大约为288公里÷1537公里×312元＝58元（加19%）。真是“一举三得”的大好事啊。

30日前往北京站购票，再次遇到了相同的情况，我要去蚌埠，窗口里却坚持卖T65到南京西的“退票”（两地差额为190÷1168×256＝41元，加16%）。更为恶劣的是，离开车还有1、2个小时的时候，因为大量“囤积”还没有得到处理，车站开始非常焦急的不停广播着。然而真想买这些票的人，根本就不会有闲心等到最后的时刻。

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不好卖的车次 & 体验动车组

（根据29、30日的笔记整理）

D28的标准票价应该在387元左右，但因为上座率实在太低（如‘沈阳北－秦皇岛’这段简直就没有旅客），售票时差不多打了个七三折（算是把T47、T65这两趟车抢去的钱给补回来了）。

不过这列车的服务质量并没有下降：车上的各种设施均设计的不错（比如说座椅就和飞机上的差不多，空间极为宽敞，每人一个甚至可以写字的小桌，而且所有人均面向列车前进的方向），列车员和专职的清洁工都挺敬业，准点到站也掌握的非常好，总体上看，“和谐号”的确比较“和谐”。

↑ T停靠哈尔滨站1站台的D28“和谐号”动车组

↑ 连在一起的两组车头

↑ D28“和谐号”动车组二等车内部

↑ 印有“和谐号”动车组标志的矿泉水（免费的哦～）

动车组车厢两头，电子屏显示的中英文包括：本车厢号、内温、外温、当前速度、当前时间、下一站站名，始末站站名。

D28在哈尔滨－沈阳北，速度在每小时100多公里，接近秦皇岛的时候达到242km/h，丰润附近为201km/h。

关于下面这个票根本不好卖却继续自以为是的T65，在上一部分已经对有关情况进行了叙述。现在京沪线上的特快已经像公交般的密集，但是“铁老大”就不愿意转变观念，可能是有了损失还能找国家兜着吧。

山海关站

（根据26日、30日的笔记整理）

秦皇岛是一个比较特别的地区。一是因为沿着渤海之滨，有三个相互独立的城区一字排开（从西南到东北依次为北戴河、秦皇岛、山海关）。二是因为秦皇岛站属于北京铁路局，但不远处的山海关站，却是沈阳铁路局的南大门了。

T47出北京后，首先停靠的就是山海关站。因为已经是晚上八点半，不大利于摄影。不过既然列车准备停十五分钟以上，大家都下车去透透气，我也就带着相机，随便拍了几张。

↑ 入夜以后的站台极为安静

↑ 向东北方向

有些遗憾的是，尽管此次往返都经由山海关站（回来时D28停秦皇岛站），却始终没有找到那座被无数人传的非常神奇的关城。记得30日的下午，D28次途径山海关站之前，穿过了一段挺长的地下隧道，我就在想，是不是为了保护地面上的文物，把这段铁路改建成了地下的呢。

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哈尔滨站

（根据27日、30日的笔记整理）

哈尔滨站并非以前想象中的俄式风格（不过28日在圣·索菲亚大教堂里看到了过去那种风格的站房模型），而是中国上世纪七十年代或更晚些时候的建筑模式，有些失望。

不知道是什么原因，作为铁路局驻地和大型枢纽，又是省会城市最大的车站，整个哈尔滨站总有些破旧的感觉。站前广场，周边的道路，以及建筑物等方面的格局，都与合肥站差不多，但是与合肥站地区的繁忙而有序相比，这里好像缺乏有效的管理，对于外地人来说不是很方便。

然而更严重的问题是车站内部的混乱。

比如说半天找不到明确的指示牌，只好向工作人员询问D28的候车厅在哪儿吧。一楼的说要上去，二楼的说得下来，还有几位一直在忙于聊天说笑，根本不理睬乘客。好不容易找到了间玻璃门上有“CRH”字样的大厅，但检票员看到D28的票之后，立即大怒并作出要摔到地上的样子，真是让人费解。

最后进行拉网式搜索，终于发现在主候车区之外，站前广场上有个“软席候车厅”，才顺利的被放进去。看来“VIP待遇”就是不一样，光找地方就得花半个多小时。

蚌埠站

（根据31日的笔记整理）

为了配合京沪动车组的开行，蚌埠站将“半个”站台进行了加高，并标上每节车厢停靠的位置。

大概是经过长时间的整治，十三年前（1995）常见的“铁道游击队”功夫（从车窗‘飞’入车中）没了，但是站外拉客的现象还是有些吓人的，单就比赛似的此起彼伏的叫喊声就一阵高过一阵。

↑ 蚌埠－蚌埠东，同一个城区中的两个站之间居然还有专门的车，可惜就是水牌上没有车次的标注，看来老铁路分局（上海铁路局蚌埠铁路分局，现在已经撤销建制）的驻地就是不一样啊。

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其它关于铁路的事儿

（根据30日的笔记整理）

D28停靠四平站的时候，遇到“霍林郭勒－大连”的普慢，整列的绿皮车，居然还有软卧。

“北京－北戴河”的车体，居然是蓝白色的庞巴迪，旅游线路就是不一般。

在秦皇岛站看到“太局湖段”的运煤列车，四个电力机车头一起牵引，不知道这是不是就是传说中的“2万吨”超级货车。

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